Dalam penelitian ini, strategi untuk meningkatkan mobilitas dan mengurangi penundaan pada ruas jalan dieksplorasi melalui pemodelan dan simulasi. Tiga puluh koridor terpilih dengan kombinasi persimpangan bersinyal dan tidak bersinyal diidentifikasi untuk studi ini dalam meningkatkan mobilitas. Setiap segmen terdiri dari setidaknya satu AWSC dan dua persimpangan bersinyal di mana data lapangan diperoleh (konfigurasi jalur, waktu sinyal, volume lalu lintas, dll.). Persimpangan AWSC yang dipilih pada segmen tersebut berada dalam jarak 305 m (1000 kaki) dari persimpangan bersinyal hulu atau hilir. Program perangkat lunak Sinkronisasi digunakan untuk memodelkan kondisi segmen yang ada berdasarkan strategi peningkatan mobilitas yang dieksplorasi. Data lapangan digunakan sebagai input dalam aplikasi perangkat lunak Sinkronisasi untuk memodelkan dua skenario: skenario yang ada atau “sebelum”, dan skenario “setelah”. Persimpangan tak bersinyal diberi sinyal (dan dioptimalkan) dalam skenario “setelah”. Ukuran efektifitas yang digunakan untuk menilai efisiensi strategi adalah kecepatan perjalanan rata-rata, penundaan kendali dan panjang antrian persentil ke-95. Analisis dilakukan untuk periode puncak pagi (AM) dan sore (PM). Hasil analisis menunjukkan pengurangan penundaan kontrol dan panjang antrian persentil ke-95 yang signifikan secara statistik, sedangkan kecepatan perjalanan rata-rata kendaraan meningkat secara signifikan pada tingkat signifikansi 5%. Evaluasi menentukan bahwa pensinyalan dari beberapa persimpangan tak bersinyal (yang berjarak 305 m atau kurang dari persimpangan bersinyal yang ada) dapat meningkatkan mobilitas meskipun fakta bahwa lokasi-lokasi ini tidak memenuhi jaminan MUTCD untuk pensinyalan. Temuan ini akan membantu insinyur dan perencana transportasi untuk mempertimbangkan dan mengevaluasi opsi ini ketika membuat keputusan tentang sinyalisasi persimpangan di daerah perkotaan.
Mobilitas terus menjadi perhatian serius karena pertumbuhan penduduk yang cepat di pusat-pusat perkotaan. Antara 2015 dan 2020, populasi perkotaan di seluruh dunia diperkirakan tumbuh sekitar 1,84% per tahun. Karena populasi di daerah perkotaan terus meningkat, kapasitas jaringan jalan raya terlampaui, yang mengakibatkan bertambahnya waktu tempuh dan keterlambatan sebagian besar komuter. Badan-badan federal dan pemerintah daerah terus menjajaki strategi untuk mengurangi kemacetan dan meningkatkan mobilitas di koridor jalan raya. Meskipun berbagai tindakan telah dilaksanakan, kemacetan terus berlanjut yang menyebabkan hilangnya pendapatan miliaran dolar dan pencemaran lingkungan. Di Washington DC, komuter menghabiskan rata-rata, 60 jam dalam kemacetan setiap tahun. Ini setara dengan sekitar 3 miliar dolar untuk ekonomi kawasan. Demikian pula, komuter di Los Angeles, California, mengalami penundaan lalu lintas rata-rata 104 jam setiap tahun. Memperluas infrastruktur fisik yang ada untuk meningkatkan mobilitas menjadi semakin sulit. Mengingat bahwa tindakan yang lebih hemat biaya yang melibatkan perubahan atau peningkatan karakteristik operasional lalu lintas jaringan jalan untuk meningkatkan kapasitas dianjurkan [1].
Di daerah perkotaan, kemacetan kebanyakan berasal dari atau dekat persimpangan. Jaringan jalan di yurisdiksi tersebut terdiri dari kombinasi persimpangan bersinyal dan tidak bersinyal yang memiliki kecenderungan mempengaruhi hasil dan mobilitas. Waran yang ditentukan dalam Manual tentang Perangkat Kontrol Lalu Lintas (MUTCD) harus dipenuhi agar persimpangan dapat diberi sinyal. Efek pada mobilitas mungkin diperparah oleh persimpangan All-Way Stop Control (AWSC) yang tidak memenuhi jaminan MUTCD dan berada di dekat persimpangan yang diberi sinyal. Dalam penelitian ini strategi untuk meningkatkan mobilitas kendaraan dan mengurangi penundaan dieksplorasi melalui pemodelan dan simulasi. Tiga puluh koridor terpilih dengan kombinasi persimpangan bersinyal dan tidak bersinyal diidentifikasi untuk studi ini di mana setiap segmen terdiri dari setidaknya satu AWSC dan dua persimpangan bersinyal tempat pengumpulan data lapangan dilakukan (konfigurasi jalur, waktu sinyal, volume lalu lintas, dll.). Persimpangan AWSC yang dipilih untuk studi ini berada dalam jarak 305 m dari persimpangan bersinyal hulu atau hilir. Program perangkat lunak Sinkronisasi digunakan untuk memodelkan kondisi segmen yang ada berdasarkan strategi peningkatan mobilitas yang dieksplorasi.
Waktu dan biaya perjalanan dari satu tempat ke tempat lain disebut mobilitas. The Urban Mobility Report melaporkan bahwa kemacetan merugikan Amerika Serikat sekitar $ 87 miliar per tahun dan biaya per orang meningkat dari $ 290 pada tahun 1982 menjadi $ 750 pada tahun 2010. Selain itu, miliaran galon bahan bakar telah terbuang percuma karena kemacetan. Biaya kemacetan diperkirakan meningkat menjadi $ 186 miliar pada tahun 2030 [2]. Joe Cortright dkk. (2010), melakukan studi untuk mengeksplorasi peran kunci yang dimainkan oleh penggunaan lahan dan variasi jarak perjalanan dalam menentukan berapa lama orang Amerika menghabiskan waktu perjalanan pada jam sibuk. Para penulis menyimpulkan bahwa di kota-kota dengan kinerja terbaik, seorang pelancong menghabiskan 40 jam lebih sedikit per tahun selama perjalanan jam sibuk daripada rata-rata orang Amerika. Kota-kota tersebut termasuk Chicago, Portland, dan Sacramento. Penduduk kota yang berkinerja buruk menghabiskan sebanyak 240 jam per tahun [3].
Washington DC adalah kota dengan tingkat urbanisasi tinggi dan menempati peringkat ke-6 kota paling padat di Amerika Serikat dan peringkat ke-18 di dunia. Penduduk Washington DC menghabiskan rata-rata 61 jam dalam kemacetan setiap tahun [4]. Penyebab kemacetan lalu lintas dan dalam hal ini, mobilitas yang buruk telah banyak dikaitkan dengan volume kendaraan yang tinggi dan jaringan jalan yang tidak memadai. Namun, di pusat-pusat perkotaan, seringnya gangguan arus lalu lintas berkontribusi besar terhadap kemacetan. Gangguan ini kebanyakan berasal dari atau dekat persimpangan. Kemacetan diperparah jika perangkat kontrol persimpangan di segmen jalan tidak terkoordinasi. Secara umum direkomendasikan bahwa persimpangan di daerah perkotaan diberi jarak minimal 805 meter (0,5 mil) [5].
Ketika persimpangan dikendalikan oleh tanda YIELD atau STOP, mereka dikatakan tidak memiliki sinyal, sedangkan mereka diberi sinyal ketika dikendalikan oleh sinyal lalu lintas. Di daerah perkotaan, sebagian besar jaringan jalan raya terdiri dari kombinasi persimpangan tidak bersinyal dan bersinyal yang dapat mempengaruhi mobilitas. Persimpangan tak bersinyal biasanya membentuk sebagian besar persimpangan pada jaringan jalan raya. Di Washington DC misalnya, dari 7700 persimpangan, hanya 1450 yang diberi sinyal sedangkan sisanya tidak diberi sinyal. Waran untuk memberi sinyal persimpangan ditentukan dalam Manual tentang Uniform Traffic Control Devices (MUTCD). Bagian 1A-09 dari MUTCD menegaskan bahwa keputusan untuk menggunakan perangkat kontrol lalu lintas tertentu di lokasi tertentu harus didasarkan pada penerapan penilaian dan studi teknik, keduanya harus dilakukan oleh atau di bawah pengawasan seorang insinyur [6] . Kriteria dalam surat perintah ini hampir tidak dapat dipenuhi oleh sebagian besar persimpangan. Pada koridor di mana persimpangan tidak bersinyal berada di dekat persimpangan bersinyal, efeknya pada mobilitas dapat merugikan.
